Erősebb, gyorsabb, halkabb, de szerethetőbb? Teszten a legújabb Toyota Yaris Cross
A bestseller japán kompakt crossover külseje mit sem változott, a műszerfal azonban modernebb lett, tovább okosították a vezetéstámogató rendszert és egy új 130 lóerős hibrid hajtás is feltűnt a színen. Kipróbáltuk az elődjénél halkabb és már-már pofátlanul keveset fogyasztó 2024-es új Toyota Yaris Cross-t.
2019-ben nagyot szólt, amikor a Toyota bemutatta a vadonatúj Yaris-t, ami villámgyorsan be is seperte magának az Év Autója díjat, és amely egy évvel később a széria több évtizedes történetében első alkalommal divatterepjáró testvérmodellt kapott.
A 2021 őszén Franciaországban sorozatgyártásba került Yaris Cross még a Yaris-nál is nagyobb sikert aratott, hiszen a szabadidő-autók mostanság eleve sokkal keresettebbek a hagyományos kisautóknál, és akkor a nagyobb csomagtér és az opcionális összkerék-hajtás előnyeiről még nem is beszéltünk.
A Yaris Cross-ból tavaly már több mint 200 ezer darab fogyott, és nem mellesleg ez a japán gyártó legnépszerűbb európai modellje, illetve a B-SUV szegmens abszolút bestsellere. Magyarországon is jól szerepel a típus, de nálunk azért a többféle karosszériaváltozatban kapható Corollát még mindig jobban viszik.
Rohan az idő, és 2024 már a felfrissített Yaris Cross-ról szól, melyet elsőként a mallorcai nemzetközi menetpróbán volt szerencsénk kipróbálni.
Minek változtatni?
A frissítés előtti és utáni változatokat nem könnyű megkülönböztetni egymástól. Jött például egy új fényezés, az Urban Khaki, illetve egy új 18 colos könnyűfém-felni is feltűnt a kínálatban, de a legkönnyebb a hátsó feliratról megismerni a 2024-es verziót: míg eddig Hybrid, addig mostantól HEV logó feszít jobb hátul.
A bevált recepten felesleges változtatni, így többek közt a fényszóró, a hűtőrács, a lökhárító és a hátsó lámpatestek is változatlanok maradtak. Mint ahogy értelemszerűen a méretek sem változtak.
Jött egy új csúcskivitel, a Premiere Edition, melybe lényegében minden földi jót alapáron belepakolnak, illetve megmaradt a kínálatban a 2022-ben debütált GR Sport, a maga némileg sportosabb kormányművével, felfüggesztésével és utasterével, de változatlan teljesítményével.
Érkezett továbbá egy bohókás különleges kivitel, melyet egy portugál designer páros alkotott, és amely egyesek bánatára sajnos nem lesz elérhető a kereskedelmi forgalomban.
Milyen belül?
A magasabb felszereltségű Yaris Cross-ok a szélvédőre vetítő HUD mellett mostantól személyre szabható 12,3 colos digitális műszeregységet vonultatnak fel, ami mellé 10,5 colos infotainment érintőképernyő társul. A nagyfelbontású kijelzők jó minőségűek, a felhasználói felület egész könnyen áttekinthető, azért viszont kár, hogy a tolatókamera még mindig igen gyatra minőségű.
Az 1,5 colt növekedett érintőkijelző két oldalán nincsenek nyomógombok, viszont a hangerő és a klíma továbbra is hagyományos kezelőszervek révén szabályozható, ami mindenképpen jó hír, és régivágású USB-A helyett immár újfajta USB-C portokat kapunk.
A felhasznált anyagok közepes minősége nem igen változott, az ajtókon lévő könyöklők továbbra is kőkemények, a középkonzol hátulján sem légbefúvó, sem pedig töltőport nincs – ez még nem a drágább LBX ligája. Viszont legalább tárolózseb mindkét első ülés hátuljára került.
Említést érdemel továbbá a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto támogatás, az OTA frissítési lehetőség, a továbbfejlesztett hangvezérlés, illetve a mobilra telepíthető digitális kulcs, mely csak a magasabb felszereltségi szinteken érhető el.
Vezetéstámogatás fronton újdonság az alacsony sebesség melletti véletlen gyorsítást megakadályozó rendszer, a proaktív lassítási asszisztens, illetve a vészhelyzeti automata megállás. Ezek mind az alapfelszereltség részét képezik, és felár ellenében arra is képes figyelmeztetni a kocsi, hogy egy hátulról érkező bringás miatt inkább kicsit később nyissuk ki az ajtót. Szintén opciós tétel a holttérfigyelő, illetve az automatikus fékezéssel megspékelt hátsó keresztirányú forgalomérzékelő.
Nem tudjuk, hogy a 6 hangszórós fapados hi-fi hogy szól, de a kettővel több hangszórós komolyabb JBL rendszerben nem sok kivetni valót találtunk.
A külsőhöz hasonlóan értelemszerűen a belső méretek sem változtak. Egy 1,84 méter magas sofőr mögött egy hasonló méretű utas úgy fér el, hogy a térde épp hozzáér az első ülés háttámlájához, a feje felett pedig 4-5 centiméternyi légrés marad.
Az ötszemélyes utastér mögötti 320-397 literes csomagtér megfelel a kategóriaátlagnak. Viszonyításképp, a Yaris csomagtartója 286 literes, az LBX puttonya pedig 253-332 literes.
More power!
Az eddigi 115 lóerős hibrid hajtáslánc változatlan maradt, de érkezett fölé egy 130 lóerős kivitel. Ezek közös vonása az 1,5 literes 3 hengeres szívómotor, mely 92 lóerőt és 120 Nm-t szabadít rá az első kerékre.
A gyengébb verzióban lévő villanymotor 80 lóerős és 141 Nm-es produkciót ad elő, az erősebb új verzióban lévő társa viszont már 83 lóerőre és 185 Nm-re képes. Ennek köszönhetően 11,2-ről 9,7 másodpercre olvadt a 0-100-as szintidő, a végsebesség viszont változatlanul 170 km/h maradt.
A kicsit nagyobb tömeg ellenére a gyakorlatban is némileg fürgébbnek érződik a 130 lovas Yaris Cross, mely 80-ról 120-ra az eddigi 9,3 helyett 8,9 másodperc alatt pattan fel. Sportkocsi az erősebb hajtástól és a szélesebb tartományban elérhető nagyobb nyomatéktól sem lett a kompakt crossover, az előzések azonban kicsit gyorsabban, biztonságosabban letudhatók vele.
Érdekesség, hogy míg a gyengébb verzió gyári fogyasztási értéke 4,5-5,1 liter, addig az erősebb is beéri alig 4,5-5,2 liter benzinnel 100 kilométerenként. A városi szakaszokat, dugót és autópályás szekciót egyaránt tartalmazó menetpróbán nekünk 4,4 literre jött ki az átlagfogyasztás, vagyis a gyakorlatban is simán hozhatók a gyári értékek, vagy akár kicsit jobbak is.
A feláras AWD-i rendszer a 115 és a 130 lovas teljesítményszint esetén is elérhető, és nem oldschool kardántengely, hanem egy a csomagteret némileg csökkentő kis villanymotor révén biztosítja a hátsó kerekek meghajtását. A hátsó motor mindössze körülbelül 5 lóerős és 50 Nm nyomatékú, vagyis a Yaris Cross ez esetben is alapvetően elsőkerék-hajtású, és a hátsó kerekekre csak akkor jut erő, ha arra a csúszós útfelület miatt ténylegesen szükség van.
Milyen vezetni, utazni benne?
A nemrég szintén felfrissített Yaris-hoz képes 3,5 centiméterrel magasabb futóműtől nem kell félni, a Yaris Cross egyáltalán nem imbolygós viselkedésű, ahogy egyébként eddig sem volt az. A felfüggesztést kiválóan eltalálták a japánok és a kormányzás is kevésbé szintetikus, mint a kategóriaátlag.
A fokozatmentes e-CVT erőátvitel továbbra is némi megszokást igényel, a szokásos “bégetés” szelidített formában, de sajnos továbbra is megmaradt nekünk. A rekuperáció kiválóan hangolt, az ötödik generációs hibrid technika szinte teljesen észrevétlenül teszi a dolgát, valamint az elöl-hátul tárcsás fékrendszer erejére és adagolhatóságára sem lehet panasz.
A szél- és útzajok elleni küzdelem jegyében 12 százalékkal vastagabb üveget használtak a szélvédőhöz, valamint az első és hátsó oldalablakokhoz, és ez alapáron jön az összes verzióhoz. A bal oldali motortartóhoz dinamikus csillapítót építettek, a szívócsőre rezonátort szereltek, a műszerfal belső hangtompítóját egyrétegűről háromrétegűre cserélték, a motorháztető felső hangtompítóját pedig egy plusz filcréteggel látták el.
Konklúzió, árak
A Toyotának abszolút nem nem kellett megfeszülnie ezen facelift kapcsán, hiszen a nem túl rég piacra dobott Yaris Cross eleve egy alapvetően jól eltalált, az eladási listák élén tanyázó típus, melyen csak kisebb változtatásokat kellett végrehajtani ahhoz, hogy 2024-ben egy kicsit még nagyobb, újult erővel vegye célkeresztbe a vásárlók pénztárcáját.
Minimum 9,24 millió forintos kiadásra kell számítani, ha egy ilyen felfrissített új Toyotára vágyunk, mely összeg ellenében azonban még csak egy 16 colos acélfelnis, halogén fényszórós példány lehet a miénk, természetesen 115 lóerővel és elsőkerék-hajtással.
A másik végletet a minden földi jóval felvértezett Premiere Edition jelenti, mely 130 lóerővel és összkerék-hajtással 14,5 millió forintot kóstál. Ugyanez a teljesítmény legolcsóbban 11,5 millió forintból kapható meg, a kizárólag 130 lóval és elsőkerék-hajtással elérhető GR Sport minimum 12,1 millió forintba kerül.
Viszonyításképp, az eggyel nagyobb Toyota C-HR 140 lovas 4 hengeres motorral 11,6 millió forinton nyit, a Yaris Cross prémium kategóriás testvérmodelljének tekinthető 136 lovas 3 hengeres Lexus LBX pedig alaphangon 12,3 millió forintot kóstál.